СК поможет минтрансу разработать порядок допуска

СК поможет минтрансу разработать порядок допуска

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

от 30 июля 2020 года N 273

В соответствии со статьями 35 и 36 Воздушного кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст.1383; 2015, N 29, ст.4380; 2016, N 27, ст.4224)

3. Установить, что настоящий приказ вступает в силу по истечении 90 дней со дня официального опубликования.

в Министерстве юстиции

29 октября 2020 года,

регистрационный N 60635

УТВЕРЖДЕНЫ
приказом Минтранса России
от 30 июля 2020 года N 273

Федеральные авиационные правила «Правила допуска к эксплуатации пилотируемых гражданских воздушных судов на основании акта оценки воздушного судна на его соответствие требованиям к летной годности и к охране окружающей среды»

I. Общие положения

1. Федеральные авиационные правила «Правила допуска к эксплуатации пилотируемых гражданских воздушных судов на основании акта оценки воздушного судна на его соответствие требованиям к летной годности и к охране окружающей среды» (далее — Правила) разработаны в соответствии с пунктом 2 статьи 35 и пунктами 1 и 2 статьи 36 Воздушного кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст.1383; 2016, N 27, ст.4224) и устанавливают порядок оформления и форму сертификата летной годности пилотируемых гражданских воздушных судов, (далее — ВС,), на основании акта оценки воздушного судна (рекомендуемый образец представлен в приложении N 2 к настоящим Правилам) на его соответствие требованиям к летной годности и к охране окружающей среды, обеспечивающего допуск пилотируемых гражданских ВС к эксплуатации.

2. Применяемые в настоящих Правилах сокращенные наименования приведены в приложении N 4 к настоящим Правилам.

3. Пилотируемые ВС допускаются к эксплуатации на основании сертификата летной годности пилотируемых ВС (приложение N 3 к настоящим Правилам).

4. Содержащийся в настоящих Правилах порядок и требования распространяются на следующие ВС:

а) сверхлегкие воздушные суда, за исключением сверхлёгких пилотируемых воздушных судов с массой конструкции 115 кг и менее, и легкие воздушные суда, разработанные и изготовленные физическими лицами без сертификации типовой конструкции;

б) сверхлегкие воздушные суда, за исключением сверхлёгких пилотируемых воздушных судов с массой конструкции 115 кг и менее, и легкие воздушные суда, разработанные и изготовленные юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями без сертификации типовой конструкции;

в) сверхлегкие воздушные суда, за исключением сверхлёгких пилотируемых воздушных судов с массой конструкции 115 кг и менее, и легкие воздушные суда, имеющие сертификат типа, производимые серийно, либо производимые ранее серийно, с внесенными заявителем изменениями в конструкцию или оборудование, не оказывающими влияние на массу конструкции и центровку, прочность конструкции, работу силовой установки, летные характеристики и надежность, без оформления дополнительного сертификата типа либо собранные заявителем из комплектов, изготовленных держателем сертификата типа без надзора и контроля качества держателя сертификата типа, или восстановленные заявителем до состояния летной годности без надзора и контроля качества держателя сертификата типа и эксплуатируемые в соответствии с эксплуатационной документацией, разработанной заявителем;

г) экземпляры воздушных судов, имеющие сертификат типа, аттестат о годности к эксплуатации либо иной акт об утверждении типовой конструкции гражданского воздушного судна, выданный до 1 января 1967 года, а также экземпляры воздушных судов военного назначения, снятые с вооружения и демилитаризованные в порядке, установленном постановлением Правительства Российской Федерации от 17.11.2007 N 783 «О порядке исключения из состава Вооруженных Сил Российской Федерации, других войск, воинских формирований и органов вооружения, военной, специальной техники и других материальных средств, не выслуживших установленные сроки службы, хранения и не имеющих перспектив применения для обеспечения обороны и безопасности государства» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2007, N 48 (часть 2) ст.6003; 2014, N 50, ст.7087), серийное производство которых на момент прохождения процедур допуска к эксплуатации прекращено, поддержка типа изготовителем не производится либо изготовитель не осуществляет свою деятельность, восстановленные до состояния летной годности и эксплуатируемые в соответствии с требованиями эксплуатационной документации разработчика с дополнениями, разработанными заявителем;

д) сверхлегкие воздушные суда, за исключением сверхлёгких пилотируемых воздушных судов с массой конструкции 115 кг и менее, и легкие воздушные суда, имеющие сертификат типа, производимые серийно либо производимые ранее серийно с внесенными заявителем изменениями в конструкцию или оборудование без оформления дополнительно сертификата типа, которые используются при подготовке и проведении спортивных соревнований (мероприятий) и акробатических полетов, и эксплуатируемые в соответствии с требованиями эксплуатационной документации разработчика с дополнениями, разработанными заявителем;

е) воздушные суда, поддерживаемые в атмосфере за счет статического взаимодействия с воздухом (далее — аэростаты), не имеющие сертификата типа и не производимые серийно, с объемом оболочки не более 4000 куб. м, с массой не загруженных аэростатов (масса аэростатов без топлива, груза, людей на борту и несущего газа в оболочке аэростатов) не более 600 кг и эксплуатируемое в дальнейшем в соответствии с эксплуатационной документацией, разработанной заявителем.

5. Работы по оценке ВС, указанных в пункте 4 настоящих Правил, на соответствие требованиям к летной годности и к охране окружающей среды организовываются заявителем и осуществляются в соответствии с положениями пункта 2.29 федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утверждённых приказом Минтранса России от 31.07.2009 N 128.

II. Порядок оформления сертификата лётной годности ВС

6. Заявитель или его представитель подает заявку на получение (продление действия) сертификата летной годности ВС (далее — заявка) (рекомендуемый образец представлен в приложении N 1 к настоящим Правилам) в Федеральное агентство воздушного транспорта.

7. К заявке прилагаются следующие документы (далее — сопроводительные документы):

а) документы, подтверждающие право собственности на ВС или владение ВС на условиях аренды или на ином законном основании;

б) сертификат летной годности ВС (при его наличии);

в) эксплуатационная документация, регламентирующая лётную и техническую эксплуатацию ВС, включая его техническое обслуживание и ремонт, оформленная в форме руководств (руководство по летной эксплуатации, руководство по техническому обслуживанию и ремонту) и содержащая следующую информацию:

лётно-технические характеристики в объеме, соответствующем акту оценки;

описание ВС и его систем;

порядок действий экипажа в особых случаях;

стандартные процедуры (подготовка к полёту, запуск, прогрев и опробование силовой установки (при наличии) на земле, выполнение элементов полёта, выключение силовой установки (при наличии));

вводную информацию, содержащую объяснения конструктивных особенностей ВС и данные в объеме, необходимом для выполнения технического обслуживания;

описание конструкции ВС, его систем и установок, включая двигатели, воздушные винты и комплектующие изделия;

информацию по обслуживанию ВС, включающую в себя подробные сведения о точках обслуживания, емкости баков и баллонов, типах используемых жидкостей, давлениях в различных системах, размещении эксплуатационных люков и панелей, предназначенных для обеспечения проверки (осмотра) и обслуживания, расположении точек смазки, видах используемых смазок, оборудовании, необходимом для обслуживания ВС, а также указания и ограничения по буксировке, швартовке, установке на подъемники и нивелировке ВС;

периодичность и объем проведения регламентных работ для двигателей, воздушных винтов, комплектующих изделий, приборов и оборудования, в которых указываются рекомендуемые сроки их очистки, осмотра, регулировки, проверок и смазки, а также уровень осмотра, разрешенные допуски на износ и работы, рекомендуемые в эти периоды;

сведения о рекомендуемых сроках проведения капитального ремонта, если они предусмотрены разработчиком;

программу осмотров, содержащую сведения о частоте и объеме осмотров, необходимых для обеспечения летной годности ВС;

информацию по поиску неисправностей с описанием возможных отказов и повреждений, способов их обнаружения и действий по их устранению;

информацию о порядке и методах снятия и замены компонентов со всеми необходимыми мерами защиты от повреждений;

схемы размещения люков и панелей для доступа при техническом обслуживании и информацию, необходимую для обеспечения доступа для проверки и осмотра в случае отсутствия смотровых панелей;

перечень необходимого инструмента;

электрические нагрузки в различных системах;

методика балансировки поверхностей управления;

специальные методы ремонта, предусмотренные на ВС (при наличии);

сроки обязательной замены элементов конструкции, интервалы между осмотрами конструкции и соответствующие процедуры проверок и осмотров.

г) бортовой журнал, паспорта или формуляры двигателей и винтов разработчика или дубликаты указанных документов;

д) копию сертификата организации, проводившей оценку соответствия ВС требованиям к летной годности и охране окружающей среды;

е) ожидаемые условия эксплуатации и ограничения, в диапазоне которых предполагается эксплуатация ВС;

ж) копия сертификата и (или) лицензии разработчика и производителя ВС (для ВС, указанных в подпункте «б» пункта 4 настоящих Правил).

8. Одновременно с заявкой заявитель представляет в Росавиацию программу проведения работ по оценке соответствия ВС установленным настоящими Правилами требованиям (далее — программа).

Программа должна содержать:

описание проверки конструкторской (при ее наличии), эксплуатационной документации ВС на предмет ее соответствия установленным настоящими Правилами требованиям;

описание проверки достоверности заявленных физических характеристик (вес, центровка, геометрические размеры);

описание проведения детального осмотра конструкции, узлов, агрегатов, систем, оборудования и маркировок на соответствие характеристикам, установленным конструкторской (при ее наличии) и (или) эксплуатационной документацией ВС;

описание проведения наземных проверок в объеме, установленном эксплуатационной документацией ВС, и контрольных полетов (облетов).

9. Росавиация в течение десяти рабочих дней со дня получения от заявителя документов, указанных в пунктах 6-8 настоящих Правил, уведомляет заявителя:

а) о принятии заявки к рассмотрению и согласовании представленной программы;

б) о мотивированном отказе в принятии заявки к рассмотрению в случае, если заявка и сопроводительная документация не удовлетворяют требованиям, установленным пунктами 7 и 8 настоящих Правил или представленная документация имеет подчистки либо приписки, зачеркнутые слова и иные не оговоренные исправления, серьезные повреждения, не позволяющие однозначно истолковать содержание.

10. В случае принятия уполномоченным органом решения, указанного в подпункте «б» пункта 9 настоящих Правил, заявитель в течение тридцати рабочих дней с момента получения уведомления о решении уполномоченного органа устраняет причины, вызвавшие этот отказ, и подает новую заявку в порядке, установленном настоящими Правилами.

11. Результаты проведения работ по оценке соответствия ВС установленным настоящими Правилами требованиям отражаются в акте оценки соответствия ВС требованиям к летной годности и охране окружающей среды (далее — акт оценки).

Акт оценки должен содержать:

сведения об организации, проводившей оценку соответствия ВС требованиям к летной годности и охране окружающей среды (реквизиты сертификата организации, проводившей оценку соответствия ВС требованиям к летной годности и охране окружающей среды);

сведения о пилоте, производившим контрольные полеты (облеты):

для ВС, указанных в подпунктах «а», «б» и «г» пункта 4 настоящих Правил, реквизиты свидетельства летчика-испытателя экспериментальной авиации;

для ВС, указанных в подпунктах «в», «д» пункта 4 настоящих Правил, реквизиты свидетельства коммерческого пилота гражданской авиации с допуском на соответствующий класс воздушных судов;

для ВС, указанных в подпункте «е» пункта 4 настоящих Правил, реквизиты свидетельства пилота аэростата, обладающего квалификационной отметкой «пилот-инструктор»;

сведения о владельце ВС (заявителе) — полное наименование юридического лица и его адрес, фамилия, имя и отчество (при наличии) индивидуального предпринимателя или физического лица и его адрес;

наименование, регистрационные данные ВС;

подписанные специалистом, осуществившим работы по оценке соответствия ВС, результаты проведения работ по оценке соответствия ВС на земле согласно программе;

сведения об устранении замечаний и проведении доработок (при наличии);

подписанные специалистом, осуществившим работы по оценке соответствия ВС, сведения о допуске к контрольному полету (облету), дополнительных ограничениях (при наличии);

Приказ Минздрава №58н: аккредитации медработников не будет!

Содержание статьи:
1. Коротко об изменениях;
2. Условия, при которых специалист может быть допущен к медицинской деятельности;
3. Что же ждет медработников в 2021 году;
3а. Ответы на часто задаваемые вопросы в связи с выходом нового приказа.

Коротко об изменениях

26 февраля вступит в силу приказ Минздрава №58н, который утвердит особенности допуска медработников к профессиональной деятельности без сертификата специалиста или свидетельства об аккредитации в 2021 году. Это значит, что специалисты, завершившие обучение в России в 2020-2021 гг., могут осуществлять медицинскую или фармацевтическую деятельность только на основании документов об образовании и квалификации. Напомним, аналогичный этому документу приказ №327н действовал на протяжении 2020 года.

Издание приказа №58н повлекло за собой создание и изменения таких приказов, как:

• ФЗ №98 от 01.04.2020 и постановление Правительства №440 от 03.04.2020, которые позволили распространить разрешительные режимы предыдущего года на весь 2021;
• приказ Минздрава №40н от 02.02.2021, который признает утратившим силу приказ №891н и регулирует правила работы приемных комиссий в условиях COVID-19;
• приказ Минздрава №41н от 02.02.2021, который устанавливает правила получения квалификационных категорий в 2021 году.

Условия, при которых специалист может быть допущен к медицинской деятельности

Приказ №58н означает, что до 1 июня 2021 года будет установлен мораторий на получение свидетельств об аккредитации специалиста для тех, кто:

• освоил программы дополнительного профессионального образования;
• получил мед. или фарм. образование за рубежом;
• окончил профессиональное (немедицинское) образование.

К тому же, те медработники, у которых срок действия предыдущих документов заканчивается в период действия постановления Правительства №440 (с 6.04.2020), имеют право работать без их продления до 31 декабря 2021 года. Их действие автоматически продлевается на год.

В приказе также указаны условия, при которых осуществляется допуск к осуществлению медицинской деятельности. К таким условиям относятся чрезвычайные ситуации и иные угрозы, связанные с распространением опасных заболеваний. Так, работать имеют право следующие медицинские специалисты, которые:

• закончили медицинское, фармацевтическое или иное образование и имеют подтверждающие документы об образовании или квалификации, но не прошли аккредитацию;
• на данный момент учатся в ординатуре и при условии прохождения обучения по краткосрочным программам не менее 36 часов могут работать в должности врача-стажера под контролем врача-специалиста;
• обучаются на выпускных курсах по программам среднего профессионального образования по специальностям “Клиническое дело” и “Сестринское дело” и при условии прохождения обучения по дополнительным программам в объеме не менее 36 часов получают должность специалиста со средним медобразованием под контролем старшей медицинской сестры;
• имеют медобразование, но не работали по специальности более 5 лет, и при условии прохождения краткосрочных курсов лица с высшим образованием получают должность врача-стажера и работают под контролем врача-специалиста, а лица со средним образованием получают должность специалиста и контроль осуществляет старшая медицинская сестра;
• получили высшее медобразование, а также студенты 3-го курса медицинского вуза при условии прохождения ими курсов ДПО не менее 36 часов.

Что же ждет медработников в 2021 году?

Итак, новый приказ №58н установил мораторий на получение свидетельств об аккредитации до 1 июня 2021 года, а работать без соответствующих документов можно вплоть до конца этого года.

При этом о наборе баллов НМО никаких изменений нет, а значит, их по-прежнему нужно набирать, как и раньше. Напомним, что никакой официальной информации об НМО нет и не будет до весны, но де-факто необходимые 50 ЗЕТ в год многие уже набирают.

Наш учебный центр “Проф-Ресурс” понимает, как тяжело разобраться в сложившейся ситуации, поэтому мы составили список самых частых вопросов по данному приказу и подготовили ответы на них.

❓Могу ли я работать, если у меня на руках сертификат специалиста?
✅Если медработник имеет на руках действующий сертификат специалиста, то он имеет право работать. Срок действия документа 5 лет с начала его получения.

❓Если я учусь в ординатуре, могу ли работать по специальности?
✅Если пройдете курс в рамках дополнительного профессионального образования не менее 36 часов, можете устроиться врачом-стажером.

❓Если у меня закончится действие сертификата в марте, можно дальше работать?
✅Да, можете, в этом и заключается суть приказа №58н. А с 1 июня можно будет пройти аккредитацию.

❓Заканчиваю медвуз в этом году, аккредитации нет, можно ли будет устроиться работать по специальности?
✅Да, можно. Это 1 пункт условий допуска к медицинской и фармацевтической деятельности.

ЧП должно стать меньше

alt=»Павел Выменец: Структура преступности в целом не меняется. Фото: Сергей Николаев / РГ» />

Павел Выменец: Структура преступности в целом не меняется. В среднем в год наше управление заканчивает 500-600 уголовных дел самой разной направленности — от убийств до коррупции и преступлений в сфере транспортной безопасности.

За десять лет с момента создания СК сильно изменилась техническая оснащенность. В начале главными инструментами были лампа криминалистического света и чуть ли не рулетка, сегодня в нашем распоряжении цианокрилатная камера (предназначена для поиска отпечатков пальцев на помещаемых в нее предметах), генетический банк данных, квадрокоптеры, гидролокатор бокового обзора (средство звукового обнаружения подводных объектов с помощью акустического излучения), анализатор ценных металлов, катер и снегоход, спецприборы, которые позволяют установить местонахождение камер на близлежащих домах. С их помощью, к примеру, было раскрыто дело о причинении тяжкого вреда здоровью, повлекшее смерть потерпевшего. Человек, приехавший в Петербург, умер на Ладожском вокзале, а оказалось, что его избил охранник хостела. Установить это помогла скрытая камера, которую мы обнаружили. Сейчас дело рассматривается в суде.

В чем основная сложность расследования преступлений на транспорте?

Павел Выменец: В свое время квалифицировать дела именно по статье 238 УК РФ «Оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности» было ноу-хау СК. В Петербурге таким образом удалось навести порядок сначала в перевозках маршрутками и убрать с улиц города разваливающиеся «газели», а потом на водном транспорте — по рекам и каналам. Раньше ГИМС выписывал штрафы тысячами, но перевозчикам было проще отдать им две-три тысячи, чем закупать спасжилеты и проводить необходимые работы. И только когда мы стали возбуждать уголовные дела и направлять их в суд, все быстро пришло в порядок.

Но наша задача — не просто разобраться с тем, что произошло в конкретном случае, но и установить причины. И здесь мы все чаще выявляем не то что пробелы — пропасти в законодательстве. Но мы, к сожалению, обнаруживаем их только тогда, когда происходит что-то серьезное.

Например?

Павел Выменец: В Коми в прошлом году был выявлен случай, когда капитан парома вышел в рейс пьяным и совершил столкновение с опорой моста. Далее выяснилось, что мужчина стоит на учете в наркологическом диспансере по причине хронического алкоголизма. Когда копнули глубже, выяснилось, что правила допуска капитанов к управлению судном регламентируются нормативным атом 1975 года, выпущенным министерством, которого уже давно не существует, и о документе спустя полвека никто уже не помнит. По результатам расследования этого дела мы направили представление министру транспорта, где изложили свои соображения. Сейчас готовится соответствующий приказ.

Практически аналогичная ситуация выявилась в ходе разбирательства причин столкновения двух самолетов в аэропорту Гостилицы. Оказание услуг на сверхлегкой и легкой авиации — а там планировались экскурсионные полеты вокруг Лахта-центра — вообще не регламентированы. До февраля 2020 года существовало лицензирование деятельности по перевозкам воздушным транспортом, куда в том числе можно отнести и оказание услуг, связанных с экскурсионными полетами на легких воздушных судах, однако затем эту норму убрали. И теперь любой человек, имеющий легкомоторный самолет, может этим заниматься.

Если смотреть на проблему шире, то при организации экскурсионных полетов юрлица или ИП чаще всего относят себя к операторам, которые лишь связывают клиента с пилотом. Они не считают, что оказывают услуги, тем самым пытаясь снять с себя ответственность за какие-либо чрезвычайные происшествия в момент полета. Проверку навыков пилотов либо соблюдение требований авиационной безопасности эти «операторы» не проводят. Единственное, что их интересует, это материальная выгода, тогда как все последствия остаются на откуп пилоту. Вторая причина, по которой происходят авиационные происшествия, — это отсутствие должного контроля непосредственно на самих посадочных площадках.

Так, когда мы получили видеозапись столкновения в Гостилицах, то выяснилось, что оба самолета поднялись в воздух с разницей всего в 25 секунд и один догнал другой в воздухе. На взлетно-посадочной полосе в Гостилицах решение о взлете принимает пилот. А если бы в законе была норма, которая разрешает оказывать такие услуги только там, где есть диспетчер либо руководитель полетов, то трагедии бы не произошло. Второму самолету просто не дали бы так быстро взлететь. Сейчас представление по данному поводу, которое содержит наши предложения, находится на утверждении в центральном аппарате СК. Оно тоже будет направлено в Минтранс.

Что именно вы предлагаете?

Павел Выменец: Аэропорт, который предоставляет транспортные авиауслуги, по нашему мнению, обязан иметь диспетчерскую службу и службу медицинского контроля для пилотов. Кроме того, право оказывать такие услуги должны иметь только лицензированные организации, которые могут отчитаться, кого они берут на работу. Необходимо также предусмотреть определенный налет часов для пилота. Пока этой нормы нет, сегодня можно получить летное свидетельство, а завтра уже поднимать в воздух экскурсии.

А виновные продолжают оказывать свои услуги?

Павел Выменец: Официально запретить им мы не можем. Но, пользуясь этим прецедентом, обязательно наведем порядок в этой сфере.

Недавно был выявлен факт, когда к управлению воздушными судами оказались допущены люди, которые не проходили необходимого обучения — документы им просто выдавали за деньги. Как удалось вскрыть эту схему?

Павел Выменец: Мы работали по этому делу совместно с ФСБ и сотрудниками транспортной полиции. Информация поступила от пилота, который хотел пройти дополнительное обучение. С его помощью был зафиксирован факт коммерческого подкупа, затем начались сбор доказательств и выявление аналогичных случаев. Установлено, что механизм действовал в течение пяти лет, за указанный период было выдано более 400 свидетельств пилотов, из которых 162 — без фактического прохождения обучения и подтверждения летных навыков. Все они на основании представления следствия были аннулированы. Всего было задокументировано 75 эпизодов подкупа. Кроме того, часть пилотов были привлечены к уголовной ответственности за коммерческий подкуп.

Почему не все?

Павел Выменец: Некоторые пилоты освобождены от уголовной ответственности, так как сотрудничали с органами следствия. Кстати, по этому делу было выявлено более 120 случаев выдачи свидетельств коммерческим пилотам различных российских авиакомпаний. То есть тем, с кем мы все время от времени летаем.

Тут и поблагодаришь пандемию: меньше полетов — меньше рисков.

Павел Выменец: Я бы не сказал, что в связи с мерами по предупреждению распространения коронавирусной инфекции количество преступлений на транспорте сократилось.

В конце января в Петербурге снова ослепили лазером пилота садящегося самолета. Насколько успешно расследуются подобные дела?

Павел Выменец: Сейчас по данному факту проводится проверка. Было установлено место, где все происходило, это кафе в Петергофе. Оттуда изъяты записи видеонаблюдения, идет установление личности хулигана. Кстати, квалифицируются такие преступления по статье 213 УК РФ, то есть именно как хулиганство. И хотя создается угроза жизни и безопасности большому количеству человек, санкции по ней сравнительно небольшие — максимум до пяти лет лишения свободы.

К сожалению, расследовать такие дела довольно тяжело, поскольку сложно установить личности виновных. Поэтому у таких граждан хотелось бы узнать, какая у них будет реакция и ощущения, если они попадут в подобную ситуацию.

На ваш взгляд, следователь — это прежде всего человек или инструмент правоохранительной системы?

Павел Выменец: Конечно человек. Со своими эмоциями, со своим отношением к работе. Необходимо умение общаться, иметь навыки психолога — и в работе с потерпевшими, и в работе с подозреваемыми. Я считаю, что не каждый сможет работать следователем — приходится постоянно решать человеческие судьбы, видеть горе, пропускать это через себя. Но если человек может это — он сможет работать практически в любой сфере.

Павел Выменец: Мы расследовали три уголовных дела в отношении лиц, которые, находясь в зоне риска, активно перемещались — в начале пандемии люди всерьез не воспринимали проблему обеспечения безопасности.

Два из них были прекращены, поскольку выяснилось, что сотрудники Роспотребнадзора несвоевременно уведомили их о рисках заражения. А в Пскове мужчина был госпитализирован, но сбежал из больницы и отправился на вокзал, намереваясь уехать. Это дело направлено в суд.

Разъяснения Минтранса по обеспечению транспортной безопасности ОТИ и ТС

Министерство транспорта РФ опубликовало разъяснения положений федеральных законов по вопросу обеспечения транспортной безопасности. Они касаются всех субъектов транспортной инфраструктуры и специализированных организаций, которые ответственны за обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры (далее ОТИ) и транспортных средств (далее ТС).

В августе 2019 года в ФЗ № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» были внесены изменения ФЗ № 270-ФЗ от 02.08.2019 года.

Из 16-ФЗ исключено проведение следующих процедур:

• категорирования ТС,
• оценки уязвимости ТС,
• разработки планов обеспечения транспортной безопасности ТС.

При этом, на основании п. 6 ст. 1 ФЗ № 270-ФЗ от 02.08.2019 года субъекты транспортной инфраструктуры в отношении ОТИ, не подлежащего категорированию, и ТС обязаны разработать и согласовать:

Сроки разработки паспорта обеспечения транспортной безопасности ОТИ и ТС – 1 месяц с момента вступления в силу новых требований, которыми определена обязанность по обеспечению транспортной безопасности на объекте. Разрабатываются и утверждаются документы субъектом транспортной инфраструктуры для тех ОТИ и ТС, которые не подлежали категорированию по ч.1 и 1.1 статьи 8 Федерального закона № 16-ФЗ.

Другими словами, для ОТИ не подлежащих категорированию и ТС в обязательном порядке нужно разработать паспорта обеспечения транспортной безопасности с момента вступления изменений в силу, с 30 января 2020 года.

Кроме того, также с 30.01.2020 года вступили в силу изменения, внесенные в ФЗ № 257-ФЗ, согласно которым автомобили, перевозящие опасные грузы, могут получить соответствующее разрешение на движение по автомобильным дорогам только в том случае, если будет получено уведомление о приеме паспорта обеспечения транспортной безопасности ТС.

Ранее, до вступления в силу изменений ФЗ № 257-ФЗ действовало правило, согласно которому разрешение на движение по автомобильным дорогам ТС, осуществляющего перевозки опасных грузов выдавалось, если было уведомление о включении автомобиля в Реестр категорированных ОТИ и ТС с присвоением им соответствующей категории. Кроме того, должно было быть уведомление о том, что перевозчик груза соответствует требованиям безопасности субъекта транспортной инфраструктуры.

На практике сложилась ситуация, что Минтрансом РФ еще не разработаны подзаконные акты и не утверждена форма паспорта обеспечения безопасности ОТИ и ТС в целях реализации новых изменений, связанных с установлением требований по обеспечению безопасности на транспорте.

Поэтому до появления новых требований, всем субъектам транспортной инфраструктуры нужно руководствоваться положениями постановления Правительства РФ № 924 от 14.09.2016, которым утверждены требования по обеспечению безопасности на транспорте.

Для получения специального разрешения на транспортировку опасных грузов автотранспортом перевозчики должны представить:

• уведомление о включении автомобиля, осуществляющего перевозки опасных грузов, в Реестр категорированных ОТИ и ТС и о присвоенной категории,
• утвержденный План обеспечения транспортной безопасности ТС.

Срок внесения в Правительство РФ нового подзаконного акта, устанавливающего требования к обеспечению безопасности на транспорте перенесен на июнь 2020 года.